Calma para el sector marítimo a la espera de la tormenta perfecta: normativas, reducción de costes y ciberseguridad

El año pasado supuso un récord de seguridad en el sector, con el menor número de siniestros de los últimos diez años

 

El quinto informe anual sobre seguridad en el transporte marítimo Safety & Shipping Review 2017 que elabora ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY (AGCS) revela que los grandes siniestros de barcos se han reducido en un 50% a lo largo de la última década, en gran medida gracias al desarrollo de un entorno más sólido de seguridad por parte de los armadores. Mirando las cifras, en 2016 se registraron 85 siniestros totales en el ámbito de la navegación, una reducción del 16% respecto al año anterior. De esta forma el informe revela que el año pasado supuso un récord de seguridad en el sector, con el menor número de siniestros de los últimos diez años. El número de incidentes marítimos (víctimas) también se redujo ligeramente, en términos interanuales, un 4% (2.611 víctimas notificadas), según el informe que analiza los siniestros de barcos mayores de 100 toneladas de registro bruto.

“Aunque la tendencia descendente a largo plazo es alentadora, no podemos relajarnos”, afirma Baptiste Ossena, director global del producto de casco y responsabilidad civil marítima de AGCS. “El sector del transporte marítimo se ve sacudido por varios riesgos interconectados en un momento de debilidad económica inherente”.

La vigilancia medioambiental se intensifica con multas récord por contaminación causadas por buques. Las nuevas normas sobre gestión de agua de lastre que han entrado en vigor en 2017 han sido bien recibidas, aunque el coste de su cumplimiento puede tener un impacto significativo sobre los armadores, que se encuentran sometidos ya a presión. Aumenta el riesgo político: la actividad en zonas calientes como Yemen o el mar de la China Meridional puede afectar potencialmente a las rutas de los buques. También es significativa la amenaza de ciberataques en alta mar. “Se está formando una “tormenta perfecta” de mayor presión normativa combinada con menores márgenes y nuevos riesgos”, afirma Ossena.

China, Indochina, Indonesia y Filipinas la zona más caliente

En 2016, más de una cuarta parte de los siniestros navieros (23) se produjo en la zona marítima del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas, la principal zona caliente de la última década. Aunque los siniestros se mantuvieron estables siguen siendo casi el doble que los registrados en la región del Mediterráneo oriental y el mar Negro (12), la siguiente zona por número de siniestros. Los siniestros crecieron en las regiones marítimas de Japón, Corea y el norte de China; la costa de África oriental; el Atlántico sur y la costa oriental de Sudamérica, así como en el Ártico canadiense y Alaska.

Los buques de carga (30) representan más de un tercio de los siniestros. Los siniestros de ferris de pasajeros crecieron ligeramente (8), impulsados por la actividad en el sudeste asiático y el Mediterráneo. Las normas siguen siendo un problema en algunas partes de Asia; las malas condiciones meteorológicas, un mantenimiento deficiente, la laxitud en la aplicación de la normativa y el exceso de pasajeros contribuyen a los siniestros.

La causa más frecuente de siniestros de barcos a nivel global sigue siendo el naufragio (hundimiento), que representa más de la mitad de todos los siniestros registrados en 2016, a menudo con malas condiciones meteorológicas como factor. Por su parte, en 2016, más de un tercio de los incidentes navieros estuvo causado por daños en la maquinaria. Esta causa es también la responsable del incremento del 16% de los incidentes en la región del Mediterráneo oriental y el mar Negro (563), suficiente para sustituir a las islas británicas como la primera zona por incidentes en la última década. Los incidentes de piratería a escala mundial y los incidentes navieros en aguas del círculo polar ártico se redujeron en términos interanuales. No obstante, se mantienen los retos en materia de riesgos, como el incremento de los secuestros de tripulaciones en partes de Asia y África occidental, así como el impacto del incremento previsto en el tráfico polar.

La negligencia/ mantenimiento deficiente una de las mayores pérdidas por RC

El desplome de una de las mayores navieras, Hanjin Shipping, el año pasado, puso de manifiesto el peligroso estado en el que se encuentran algunas partes del sector. Según el informe se multiplican las quiebras y, cuando el nivel de endeudamiento es elevado y los ingresos son bajos, los armadores, a menudo, intentan reducir costes en los presupuestos de mantenimiento, así como en la formación y dotación de tripulaciones, factores que hacen repuntar la siniestralidad.

"Duncan Southcott, director global de siniestros marítimos en AGCS, detalla que: "La negligencia de las tripulaciones y el mantenimiento inadecuado de los buques son dos áreas potenciales de mayor riesgo, especialmente, si los armadores optan por contratar nuevas tripulaciones con menor experiencia o formación, o bien, eligen espaciar lo máximo posible las tareas de mantenimiento para así reducir costes"

Según AGCS, la negligencia/ mantenimiento deficiente constituye ya una de las principales causas de pérdidas por responsabilidad civil en el sector naviero, ya que se ha observado un crecimiento de las reclamaciones asociadas al mantenimiento. Es esencial implementar unos sistemas más rigurosos de inspección y mantenimiento.

La tecnología: eficiencia versus dependencia

Las tecnologías de mejora de la seguridad empiezan a tener impacto en el transporte marítimo: desde las herramientas electrónicas de navegación hasta la supervisión desde tierra de la maquinaria e incluso del bienestar de la tripulación. La tecnología tiene el potencial de reducir significativamente tanto las consecuencias de los errores humanos –el análisis llevado a cabo por AGCS indica que son la causa de aproximadamente el 75% del valor de las casi 15.000 reclamaciones de seguro de responsabilidad civil marítima analizadas a lo largo de cinco años, el equivalente a más de 1.600 millones de dólares– y de las averías mecánicas.

Un ejemplo es que ya se han desplegado con éxito sistemas telemáticos en el sector de la automoción, lo que ha redundado en una mejora del comportamiento de los conductores. El sector naviero también podría beneficiarse de estos sistemas. Las aseguradoras, como AGCS, están en las primeras fases de la colaboración con los armadores para utilizar el análisis de los registradores de datos de travesía (RDT) para mejorar la seguridad.

"El capitán Rahul Khanna, director de Consultoría de Riesgos Marítimos en AGCS, afirma que: "Ya se utilizan los datos de los RDT en la investigación de accidentes, pero todavía quedan lecciones importantes que aprender a partir del análisis de las operaciones rutinarias, así como del comportamiento de las tripulaciones y la toma de decisiones en los cuasiaccidentes"

Aun así persiste la preocupación por la excesiva dependencia de la tecnología a consecuencia de la cual siguen produciéndose incidentes, en especial relacionados con la navegación. "Las tripulaciones y los oficiales deben entender las carencias y los límites de la tecnología", señala Khanna.

La amenaza de ciberataques sigue siendo importante. La mayoría de los ataques han tenido por objeto la violación de la seguridad corporativa, más que la toma de control del buque. "El sector naviero no está especialmente concienciado en lo que se refiere al riesgo cibernético. Como hasta la fecha no se ha producido ningún incidente grave como consecuencia de ciberataques, son muchos en el sector los que se muestran complacientes con estos riesgos", sostiene Khanna. Se estima que hasta un 80% de las infracciones de seguridad en el mar se deben a errores humanos. "No debería desatenderse la seguridad informática. Si los hackers fueran capaces de tomar el control de un gran portacontenedores en una ruta de importancia estratégica, podrían bloquear el tráfico durante un largo periodo de tiempo, lo que causaría importantes pérdidas económicas".

Otros riesgos que el informe identifica:

  • Integridad estructural de los buques: sigue siendo un problema, dado el número de incidentes y siniestros como consecuencia de incumplimientos que se han producido estos últimos años y que ha afectado especialmente a buques reconvertidos.
  • Incendios en alta mar: el reciente número de incendios en portacontenedores ha suscitado dudas acerca de la adecuación de los sistemas de seguridad al tamaño de los buques. El etiquetado incorrecto de la carga puede agravar este problema.
  • La posibilidad de un siniestro de 4.000 millones de USD: unos buques más grandes, el creciente coste que supone la retirada de naufragios, las sensibilidades medioambientales y una responsabilidad y normativa mayores hacen que esta posibilidad haya dejado de ser improbable. La navegación autónoma podría estar operativa en un futuro cercano para rutas regionales fijas. Las consideraciones en materia de seguridad van a ser cruciales para su desarrollo junto con la preocupación por las colisiones y los desafíos en materia normativa y sobre responsabilidad.

 

Fuente: Inese